(作者分別為上海社會(huì)科學(xué)院在職研究生院長(zhǎng)、研究員、博導(dǎo)，上海社會(huì)科學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)、研究員、博導(dǎo)。本文原題為《共享單車的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析》。)

　　在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)中，政府與市場(chǎng)的和諧共舞，才是確保共享經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展的根本之道。

　　今年“兩會(huì)”期間，市委書(shū)記韓正同志在回答記者關(guān)于共享單車等共享經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)象時(shí)，明確表態(tài)：“共享單車，我支持。這樣的一個(gè)創(chuàng)新舉措，我非常贊賞�！弊罱鼉商�，韓正同志騎共享單車的照片迅速刷屏，一時(shí)之間，共享單車備受關(guān)注，引發(fā)人們熱議。

　　事實(shí)上，共享單車在我國(guó)出現(xiàn)的時(shí)間并不長(zhǎng)，在僅僅1年多的時(shí)間里，從最初的1、2家發(fā)展到今天的近30家，這種共享經(jīng)濟(jì)模式基本成熟。但與此同時(shí)，我們也看到，各家共享單車企業(yè)使出渾身解數(shù)，在一片“紅海”的領(lǐng)地中拼命掙扎，在“燒錢(qián)—融資—流量—再燒錢(qián)……”的邏輯怪圈中不斷循環(huán)往復(fù)。在接下來(lái)更為慘烈的競(jìng)爭(zhēng)中，共享單車將會(huì)走向何方?韓正書(shū)記表示，“面對(duì)共享單車發(fā)展中出現(xiàn)的一些問(wèn)題，同樣需要努力解決，我們要發(fā)展、要規(guī)范……”作為理論工作者，我們有必要對(duì)共享單車現(xiàn)象及其發(fā)展問(wèn)題進(jìn)行經(jīng)濟(jì)學(xué)思考，其目的不僅僅是為了促進(jìn)共享單車更好、更順暢的發(fā)展，也是為了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代如何順應(yīng)、保護(hù)和鼓勵(lì)創(chuàng)新的需要。

　　“摩拜困局”有著怎樣的理論隱喻?

　　在一個(gè)互聯(lián)互通、流量至上的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代里，以共享為手段的模式創(chuàng)新必然是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)和新模式的主導(dǎo)性特征。因?yàn)橹挥袑?shí)現(xiàn)共享，才能夠創(chuàng)造出足夠的用戶規(guī)模，進(jìn)而支撐起更大的流量集聚。然而，共享雖是一種商業(yè)模式創(chuàng)新的“核心技術(shù)”，但是，它不會(huì)像技術(shù)創(chuàng)新那樣受到知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)，因此，被模仿、被復(fù)制、甚至被替代的成本幾乎為零。特別是在“指尖投票”的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代里，無(wú)壁壘的自由競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)是常態(tài)。但值得注意的是，這樣的競(jìng)爭(zhēng)不一定是有序且有效的競(jìng)爭(zhēng)，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的共享很可能是成就新模式成功的因，也可能成為其失敗的因。因此，當(dāng)各種成敗轉(zhuǎn)換頻率極高的模式創(chuàng)新發(fā)生之后，因無(wú)法且不能容忍持續(xù)虧損的結(jié)果，創(chuàng)業(yè)者要么退出市場(chǎng)要么尋找出替代性的盈利方式，其中以資金池為代表的泛“金融化”就可能是選擇方式之一。盡管這種做法在情理上可以理解，但是，原本那種通過(guò)線上消費(fèi)驅(qū)動(dòng)線下生產(chǎn)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)線上線下經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的良好初衷，卻容易最終造就出“用錢(qián)生錢(qián)”的無(wú)助于實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的泛金融化浪潮。

　　某種程度上說(shuō)，共享單車的發(fā)展困境，只是整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)模式創(chuàng)新遭遇尷尬的一個(gè)縮影。但是，這中間暴露出來(lái)一系列值得深度挖掘和思考的新問(wèn)題。比如，基于互聯(lián)網(wǎng)的模式創(chuàng)新和新業(yè)態(tài)的發(fā)展應(yīng)如何給予鼓勵(lì)性保護(hù)?如何理解互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的政府與市場(chǎng)關(guān)系?怎樣闡釋“互聯(lián)網(wǎng)+”的壟斷與競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)范式?互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的共享經(jīng)濟(jì)如何規(guī)避脫離實(shí)體經(jīng)濟(jì)的“泛金融化”魔咒?我們認(rèn)為，這些問(wèn)題的答案不僅觸及了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行邏輯的理論本質(zhì)，也關(guān)系到我國(guó)當(dāng)前以“互聯(lián)網(wǎng)+”開(kāi)啟“大眾創(chuàng)業(yè)、萬(wàn)眾創(chuàng)新”能否達(dá)到預(yù)想目標(biāo)。

　　還要看到的是，全球金融危機(jī)后，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)在全球范圍內(nèi)以超乎尋常的速度迅猛發(fā)展，但學(xué)術(shù)界對(duì)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的理論研究還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。比如，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)中具有非排他性的公共品并不是研究的重點(diǎn)對(duì)象，但在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)中不具有排他性的共享物卻是最普遍的基本特征之一。再比如，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，只要不存在市場(chǎng)失敗就可以帶來(lái)配置效率，也就不需要政府介入市場(chǎng);但在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)中，過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)力量總會(huì)加大資源配置扭曲的程度(如“泛金融化”)，政府的確有必要介入市場(chǎng)。凡此種種均表明，那種僅僅在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)中針對(duì)新經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的局部解釋和對(duì)策研究，無(wú)法順應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)金融在職研究生發(fā)展的需求，基于互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行邏輯的經(jīng)濟(jì)理論重構(gòu)勢(shì)在必行。

　　上海社會(huì)科學(xué)院在職研究生：共享單車的收益是由什么構(gòu)成的?

　　有人說(shuō)，摩拜單車只不過(guò)是國(guó)外商業(yè)模式的翻版，其鼻祖當(dāng)數(shù)美國(guó)2000年創(chuàng)設(shè)的Zipcar分時(shí)租賃商業(yè)模式。雖然后者在2010年被AVIS以5億美元現(xiàn)金收購(gòu)，但這時(shí)的Zipcar仍未逃脫虧損5000萬(wàn)美元的命運(yùn)。今天我們所熟知的Uber和滴滴，也還在大肆燒錢(qián)卻不知何時(shí)能夠盈利。從這些案例中，我們雖然感受到投資者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的包容和對(duì)虧損的忍耐，但資本終究要放在盈利上，只不過(guò)這個(gè)盈利是否可以按照預(yù)期的方式實(shí)現(xiàn)，卻是令人充滿期待的問(wèn)題。時(shí)至今日，在共享模式早已不再令人新奇的美國(guó)，有限時(shí)空范圍觀察到的能夠很好存續(xù)下來(lái)的共享模式，也不過(guò)是奔馳Car2go、大眾Quicar、寶馬DriveNow以及法國(guó)Autolib等這些附著在大型車企或者政府項(xiàng)目上的新業(yè)態(tài)。

　　既然是持續(xù)虧損，為什么共享單車家族還樂(lè)此不疲地發(fā)展與壯大?據(jù)公開(kāi)披露信息稱，目前已經(jīng)上市的共享單車種類很多，除摩拜、OFO外，還有小鳴單車、永安行、小藍(lán)單車、智享單車、北京公共自行車、騎點(diǎn)、奇奇出行、CCbike、7號(hào)電單車、黑鳥(niǎo)單車等近30種。盡管這些共享單車在區(qū)域市場(chǎng)、管理方式、技術(shù)能力等方面存在差異，但是，運(yùn)作模式卻大同小異，預(yù)付押金或信用積分綁定都是不可或缺的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。剩下的問(wèn)題是，盡管中國(guó)單車市場(chǎng)的總體需求容量較大，但具體到每一個(gè)城市或者區(qū)域，究竟有沒(méi)有一個(gè)共享單車總量以及車企品牌數(shù)量的限制?這還需要認(rèn)真思考，不能簡(jiǎn)單樂(lè)觀地寄希望于市場(chǎng)調(diào)節(jié)去達(dá)到所謂的均衡結(jié)果。

　　根據(jù)摩拜單車公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，目前單車共投入100萬(wàn)輛，申請(qǐng)注冊(cè)的用戶量已超1000萬(wàn)。按照每輛2000元成本的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，摩拜支付的總成本達(dá)到20億元。相反，每個(gè)用戶的押金是299元，摩拜共獲得押金總量的資金池將為30億元。其實(shí)不只摩拜單車，其他共享單車也大多采用了這種模式。假設(shè)資金池受到嚴(yán)格監(jiān)管而不能隨意動(dòng)用，那么，共享單車的收益是由什么構(gòu)成的呢?筆者認(rèn)為，主要有以下四個(gè)組成部分：一是單車租金收入。二是線上下廣告收益。三是大數(shù)據(jù)收益。四是金融收益。

　　第一，單車租金收入。這里可以看看摩拜單車援引艾瑞咨詢的一份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，盡管業(yè)界普遍認(rèn)為該數(shù)據(jù)和報(bào)告有夸大嫌疑。但我們認(rèn)為，即使可能是夸大數(shù)據(jù)，也有助于了解租金收入在摩拜單車平臺(tái)發(fā)展中的地位。具體而言，摩拜單車的日均總使用時(shí)間為939.1萬(wàn)分鐘(排名第二位的ofo日均總有效使用時(shí)間為258.3萬(wàn)分鐘)。假定平均騎行單次30分鐘1元的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，摩拜單車的日均收費(fèi)大致在31萬(wàn)元左右。這里我們不考慮節(jié)假日、氣候、丟車、開(kāi)鎖和關(guān)鎖時(shí)滯以及推廣免費(fèi)等因素，摩拜單車的租金收入每年也不過(guò)1億元。

　　第二，線上下廣告收入。共享單車鎖定的用戶數(shù)量越大，潛在的廣告收益也會(huì)越高。通常來(lái)說(shuō)，摩拜單車可以有三個(gè)廣告開(kāi)發(fā)點(diǎn)：一是實(shí)物型廣告。這種廣告就是在單車車身打廣告，帶有政策壁壘，需要事先獲得城管等相關(guān)部門(mén)的審批，目前做得較為成功的是杭州公共單車。二是共享型APP廣告。這種廣告主要是在網(wǎng)頁(yè)界面上植入廣告，也包括APP中植入積分商城，形成多邊市場(chǎng)的共同開(kāi)發(fā)。三是“吸粉”型廣告�！拔�粉”就是聚集客戶信��，通過(guò)信息開(kāi)發(fā)為廣告商帶來(lái)利益。主要的運(yùn)作方式是通過(guò)用戶的掃一掃免費(fèi)騎行方式進(jìn)行“吸粉”，單車單次騎行的支出由廣告商支付，甚至掃碼設(shè)備可以直接提供給單車生產(chǎn)廠家，廣告商通過(guò)獲取精準(zhǔn)客戶需求獲得收益后，分別部分返還給商家和單車平臺(tái)。

　　第三，大數(shù)據(jù)收益。共享單車是用戶實(shí)名登記，通過(guò)單車平臺(tái)可以獲得精準(zhǔn)的出行數(shù)據(jù)和用戶畫(huà)像。掌握并開(kāi)發(fā)這些數(shù)據(jù)，對(duì)企業(yè)、社區(qū)以及政府部門(mén)等主體的經(jīng)營(yíng)和管理提供更為有效的支撐，這也是共享單車在盈利模式上從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型的重要一步。但要看到的是，大數(shù)據(jù)收益不可能短期內(nèi)一蹴而就，時(shí)間長(zhǎng)度和用戶數(shù)量的持續(xù)積累必不可少。目前，盡管摩拜單車與騰訊簽署了全面戰(zhàn)略合作，并共享了微信的9億用戶，但共享單車在我國(guó)的發(fā)展時(shí)間并不長(zhǎng)，大數(shù)據(jù)的應(yīng)用還主要局限在單車平臺(tái)優(yōu)化經(jīng)營(yíng)和開(kāi)展關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)的層面，距離大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營(yíng)還比較遠(yuǎn)。

　　第四，金融收益。當(dāng)前爭(zhēng)論最多的是摩拜單車押金形成的資金池問(wèn)題。不少人士指出，摩拜單車即使沒(méi)有盈利，一個(gè)客戶的押金是299元，按照1000萬(wàn)用戶算，資金池就接近30億元。如果這些資金被用到投資市場(chǎng)，剔除利息、經(jīng)營(yíng)費(fèi)用等，年收入也要過(guò)億。針對(duì)這樣的觀點(diǎn)，摩拜官方回應(yīng)稱，資金池不存在挪用問(wèn)題，而且已經(jīng)存入到國(guó)有銀行，接受相關(guān)部門(mén)的嚴(yán)格監(jiān)管。我們認(rèn)為，這個(gè)巨大資金池的存在的確有諸多可供研究之處，一方面國(guó)家對(duì)共享單車類平臺(tái)形成的資金池在管理上還沒(méi)有明確的法律條文和明確的監(jiān)管部門(mén)，另一方面單車平臺(tái)也從沒(méi)有明確公開(kāi)押金去向，且不受到公眾有效監(jiān)督。當(dāng)然，這筆錢(qián)存入銀行可以換回一定的現(xiàn)金流，如果部分動(dòng)用進(jìn)行投資則可以適當(dāng)彌補(bǔ)虧損，因此，不能完全排除不被部分使用的可能。

　　綜上分析，可以看出，在大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)化、廣告經(jīng)營(yíng)收益大幅度到來(lái)之前，僅僅依靠騎行租金收入根本無(wú)法支撐摩拜平臺(tái)的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)。如果考慮到車輛的維修成本、損壞成本、丟失成本，特別是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的用戶流失等問(wèn)題，共享單車依靠租金收入實(shí)現(xiàn)盈虧可謂遙遙無(wú)期。然而，這難道是共享經(jīng)濟(jì)不可逃脫的宿命嗎?（在職研究生招生網(wǎng)）