(作者分別為上海社會科學院在職研究生院長、研究員、博導，上海社會科學院世界經(jīng)濟研究所副所長、研究員、博導。本文原題為《共享單車的經(jīng)濟學分析》。)

　　在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟中，政府與市場的和諧共舞，才是確保共享經(jīng)濟繁榮發(fā)展的根本之道。

　　今年“兩會”期間，市委書記韓正同志在回答記者關(guān)于共享單車等共享經(jīng)濟的現(xiàn)象時，明確表態(tài)：“共享單車，我支持。這樣的一個創(chuàng)新舉措，我非常贊賞。”最近兩天，韓正同志騎共享單車的照片迅速刷屏，一時之間，共享單車備受關(guān)注，引發(fā)人們熱議。

　　事實上，共享單車在我國出現(xiàn)的時間并不長，在僅僅1年多的時間里，從最初的1、2家發(fā)展到今天的近30家，這種共享經(jīng)濟模式基本成熟。但與此同時，我們也看到，各家共享單車企業(yè)使出渾身解數(shù)，在一片“紅海”的領地中拼命掙扎，在“燒錢—融資—流量—再燒錢……”的邏輯怪圈中不斷循環(huán)往復。在接下來更為慘烈的競爭中，共享單車將會走向何方?韓正書記表示，“面對共享單車發(fā)展中出現(xiàn)的一些問題，同樣需要努力解決，我們要發(fā)展、要規(guī)范……”作為理論工作者，我們有必要對共享單車現(xiàn)象及其發(fā)展問題進行經(jīng)濟學思考，其目的不僅僅是為了促進共享單車更好、更順暢的發(fā)展，也是為了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟時代如何順應、保護和鼓勵創(chuàng)新的需要。

　　“摩拜困局”有著怎樣的理論隱喻?

　　在一個互聯(lián)互通、流量至上的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟時代里，以共享為手段的模式創(chuàng)新必然是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟新業(yè)態(tài)和新模式的主導性特征。因為只有實現(xiàn)共享，才能夠創(chuàng)造出足夠的用戶規(guī)模，進而支撐起更大的流量集聚。然而，共享雖是一種商業(yè)模式創(chuàng)新的“核心技術(shù)”，但是，它不會像技術(shù)創(chuàng)新那樣受到知識產(chǎn)權(quán)保護，因此，被模仿、被復制、甚至被替代的成本幾乎為零。特別是在“指尖投票”的互聯(lián)網(wǎng)時代里，無壁壘的自由競爭已經(jīng)是常態(tài)。但值得注意的是，這樣的競爭不一定是有序且有效的競爭，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟時代的共享很可能是成就新模式成功的因，也可能成為其失敗的因。因此，當各種成敗轉(zhuǎn)換頻率極高的模式創(chuàng)新發(fā)生之后，因無法且不能容忍持續(xù)虧損的結(jié)果，創(chuàng)業(yè)者要么退出市場要么尋找出替代性的盈利方式，其中以資金池為代表的泛“金融化”就可能是選擇方式之一。盡管這種做法在情理上可以理解，但是，原本那種通過線上消費驅(qū)動線下生產(chǎn)進而實現(xiàn)線上線下經(jīng)濟一體化發(fā)展的良好初衷，卻容易最終造就出“用錢生錢”的無助于實體經(jīng)濟發(fā)展的泛金融化浪潮。

　　某種程度上說，共享單車的發(fā)展困境，只是整個互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟模式創(chuàng)新遭遇尷尬的一個縮影。但是，這中間暴露出來一系列值得深度挖掘和思考的新問題。比如，基于互聯(lián)網(wǎng)的模式創(chuàng)新和新業(yè)態(tài)的發(fā)展應如何給予鼓勵性保護?如何理解互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟時代的政府與市場關(guān)系?怎樣闡釋“互聯(lián)網(wǎng)+”的壟斷與競爭的市場結(jié)構(gòu)范式?互聯(lián)網(wǎng)平臺的共享經(jīng)濟如何規(guī)避脫離實體經(jīng)濟的“泛金融化”魔咒?我們認為，這些問題的答案不僅觸及了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟運行邏輯的理論本質(zhì)，也關(guān)系到我國當前以“互聯(lián)網(wǎng)+”開啟“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”能否達到預想目標。

　　還要看到的是，全球金融危機后，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟在全球范圍內(nèi)以超乎尋常的速度迅猛發(fā)展，但學術(shù)界對互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的理論研究還遠遠不夠。比如，傳統(tǒng)經(jīng)濟學中具有非排他性的公共品并不是研究的重點對象，但在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟中不具有排他性的共享物卻是最普遍的基本特征之一。再比如，傳統(tǒng)經(jīng)濟學認為，只要不存在市場失敗就可以帶來配置效率，也就不需要政府介入市場;但在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟中，過度競爭的市場力量總會加大資源配置扭曲的程度(如“泛金融化”)，政府的確有必要介入市場。凡此種種均表明，那種僅僅在傳統(tǒng)經(jīng)濟學中針對新經(jīng)濟現(xiàn)象的局部解釋和對策研究，無法順應互聯(lián)網(wǎng)金融在職研究生發(fā)展的需求，基于互聯(lián)網(wǎng)運行邏輯的經(jīng)濟理論重構(gòu)勢在必行。

　　上海社會科學院在職研究生：共享單車的收益是由什么構(gòu)成的?

　　有人說，摩拜單車只不過是國外商業(yè)模式的翻版，其鼻祖當數(shù)美國2000年創(chuàng)設的Zipcar分時租賃商業(yè)模式。雖然后者在2010年被AVIS以5億美元現(xiàn)金收購，但這時的Zipcar仍未逃脫虧損5000萬美元的命運。今天我們所熟知的Uber和滴滴，也還在大肆燒錢卻不知何時能夠盈利。從這些案例中，我們雖然感受到投資者對風險的包容和對虧損的忍耐，但資本終究要放在盈利上，只不過這個盈利是否可以按照預期的方式實現(xiàn)，卻是令人充滿期待的問題。時至今日，在共享模式早已不再令人新奇的美國，有限時空范圍觀察到的能夠很好存續(xù)下來的共享模式，也不過是奔馳Car2go、大眾Quicar、寶馬DriveNow以及法國Autolib等這些附著在大型車企或者政府項目上的新業(yè)態(tài)。

　　既然是持續(xù)虧損，為什么共享單車家族還樂此不疲地發(fā)展與壯大?據(jù)公開披露信息稱，目前已經(jīng)上市的共享單車種類很多，除摩拜、OFO外，還有小鳴單車、永安行、小藍單車、智享單車、北京公共自行車、騎點、奇奇出行、CCbike、7號電單車、黑鳥單車等近30種。盡管這些共享單車在區(qū)域市場、管理方式、技術(shù)能力等方面存在差異，但是，運作模式卻大同小異，預付押金或信用積分綁定都是不可或缺的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。剩下的問題是，盡管中國單車市場的總體需求容量較大，但具體到每一個城市或者區(qū)域，究竟有沒有一個共享單車總量以及車企品牌數(shù)量的限制?這還需要認真思考，不能簡單樂觀地寄希望于市場調(diào)節(jié)去達到所謂的均衡結(jié)果。

　　根據(jù)摩拜單車公開數(shù)據(jù)顯示，目前單車共投入100萬輛，申請注冊的用戶量已超1000萬。按照每輛2000元成本的標準計算，摩拜支付的總成本達到20億元。相反，每個用戶的押金是299元，摩拜共獲得押金總量的資金池將為30億元。其實不只摩拜單車，其他共享單車也大多采用了這種模式。假設資金池受到嚴格監(jiān)管而不能隨意動用，那么，共享單車的收益是由什么構(gòu)成的呢?筆者認為，主要有以下四個組成部分：一是單車租金收入。二是線上下廣告收益。三是大數(shù)據(jù)收益。四是金融收益。

　　第一，單車租金收入。這里可以看看摩拜單車援引艾瑞咨詢的一份統(tǒng)計數(shù)據(jù)，盡管業(yè)界普遍認為該數(shù)據(jù)和報告有夸大嫌疑。但我們認為，即使可能是夸大數(shù)據(jù)，也有助于了解租金收入在摩拜單車平臺發(fā)展中的地位。具體而言，摩拜單車的日均總使用時間為939.1萬分鐘(排名第二位的ofo日均總有效使用時間為258.3萬分鐘)。假定平均騎行單次30分鐘1元的收費標準，摩拜單車的日均收費大致在31萬元左右。這里我們不考慮節(jié)假日、氣候、丟車、開鎖和關(guān)鎖時滯以及推廣免費等因素，摩拜單車的租金收入每年也不過1億元。

　　第二，線上下廣告收入。共享單車鎖定的用戶數(shù)量越大，潛在的廣告收益也會越高。通常來說，摩拜單車可以有三個廣告開發(fā)點：一是實物型廣告。這種廣告就是在單車車身打廣告，帶有政策壁壘，需要事先獲得城管等相關(guān)部門的審批，目前做得較為成功的是杭州公共單車。二是共享型APP廣告。這種廣告主要是在網(wǎng)頁界面上植入廣告，也包括APP中植入積分商城，形成多邊市場的共同開發(fā)。三是“吸粉”型廣告�！拔�粉”就是聚集客戶信��，通過信息開發(fā)為廣告商帶來利益。主要的運作方式是通過用戶的掃一掃免費騎行方式進行“吸粉”，單車單次騎行的支出由廣告商支付，甚至掃碼設備可以直接提供給單車生產(chǎn)廠家，廣告商通過獲取精準客戶需求獲得收益后，分別部分返還給商家和單車平臺。

　　第三，大數(shù)據(jù)收益。共享單車是用戶實名登記，通過單車平臺可以獲得精準的出行數(shù)據(jù)和用戶畫像。掌握并開發(fā)這些數(shù)據(jù)，對企業(yè)、社區(qū)以及政府部門等主體的經(jīng)營和管理提供更為有效的支撐，這也是共享單車在盈利模式上從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型的重要一步。但要看到的是，大數(shù)據(jù)收益不可能短期內(nèi)一蹴而就，時間長度和用戶數(shù)量的持續(xù)積累必不可少。目前，盡管摩拜單車與騰訊簽署了全面戰(zhàn)略合作，并共享了微信的9億用戶，但共享單車在我國的發(fā)展時間并不長，大數(shù)據(jù)的應用還主要局限在單車平臺優(yōu)化經(jīng)營和開展關(guān)聯(lián)業(yè)務的層面，距離大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營還比較遠。

　　第四，金融收益。當前爭論最多的是摩拜單車押金形成的資金池問題。不少人士指出，摩拜單車即使沒有盈利，一個客戶的押金是299元，按照1000萬用戶算，資金池就接近30億元。如果這些資金被用到投資市場，剔除利息、經(jīng)營費用等，年收入也要過億。針對這樣的觀點，摩拜官方回應稱，資金池不存在挪用問題，而且已經(jīng)存入到國有銀行，接受相關(guān)部門的嚴格監(jiān)管。我們認為，這個巨大資金池的存在的確有諸多可供研究之處，一方面國家對共享單車類平臺形成的資金池在管理上還沒有明確的法律條文和明確的監(jiān)管部門，另一方面單車平臺也從沒有明確公開押金去向，且不受到公眾有效監(jiān)督。當然，這筆錢存入銀行可以換回一定的現(xiàn)金流，如果部分動用進行投資則可以適當彌補虧損，因此，不能完全排除不被部分使用的可能。

　　綜上分析，可以看出，在大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)化、廣告經(jīng)營收益大幅度到來之前，僅僅依靠騎行租金收入根本無法支撐摩拜平臺的長期運營。如果考慮到車輛的維修成本、損壞成本、丟失成本，特別是市場競爭導致的用戶流失等問題，共享單車依靠租金收入實現(xiàn)盈虧可謂遙遙無期。然而，這難道是共享經(jīng)濟不可逃脫的宿命嗎?（在職研究生招生網(wǎng)）